Bucle 9, Tramo A (de la US 67 a la I-35E)

La construcción de las mejoras de la carretera de servicio requeriría una mayor vía de acceso. Cada concepto alternativo de construcción requeriría diferentes cantidades de ROW. La alternativa Sin Construcción también es una opción.

Se prevé que el proyecto propuesto resulte en un posible desplazamiento de viviendas y negocios. El número real de posibles desplazamientos de estructuras residenciales, negocios e instalaciones se determinará durante el proceso FEIS revisando fotografías aéreas existentes, mapas de uso del suelo y planos conceptuales de ingeniería. Además, se espera que varias compañías eléctricas requieran reubicación y/o realineación para compatibilidad con la instalación propuesta del proyecto.

De acuerdo con la política del Departamento de Transporte de EE. UU., establecida por la Ley de Asistencia para el Transporte Terrestre y la Reubicación Uniforme de 1987, TxDOT proporciona recursos de reubicación a todas las personas desplazadas sin discriminación. Todos los propietarios de los que se necesita propiedad tienen derecho a recibir una justa compensación por su tierra y propiedad. La compensación justa se basa en el valor de mercado justo de la propiedad. TxDOT también ofrece, a través de su Programa de Asistencia para la Reubicación, pagos y servicios para ayudar en el traslado a una nueva ubicación.

El proyecto propuesto de carretera de apoyo Loop 9, desde la US 67 hasta la IH 35E, probablemente se construiría en dos fases según las necesidades de tráfico y la financiación del proyecto. Una secuencia lógica para preparar los distintos elementos para la construcción del nuevo sistema de vías de servicio podría ser la siguiente:

• Fase 1- Construir solo una carretera de doble sentido mientras se compra toda la ALA propuesta para la instalación definitiva.
• Fase 2- Construcción de la carretera de tres carriles en cada dirección, que incluiría la conversión de la carretera de doble sentido construida en la Fase 1 en una operación de sentido único. Durante esta fase también se construirían separaciones de niveles en intersecciones específicas de alto volumen.
• Fase 3- Construcción de la instalación principal definitiva de acceso controlado.

La Fase 1 podría comenzar ya en 2027, pero aún está "por determinar". La construcción de la Fase 1 duraría aproximadamente 3 años. La construcción de la Fase 2 (la vía de tres carriles en cada dirección) y la Fase 3 (la instalación final de carril principal controlado por acceso en ambas direcciones) se determinará en función del tráfico proyectado y la financiación disponible (según se requiera).

El coste total estimado de la Fase I del proyecto es de 342 millones de dólares.
La construcción de la Fase 2 (la carretera de tres carriles en cada dirección) y la Fase 3 (futura fase - instalación final de carril principal controlado en ambas direcciones) se determinará en función del tráfico proyectado y la disponibilidad de fondos (según lo requieren). En ese momento, se elaborarán estimaciones de costes basándose en los valores actuales del mercado.

Cualquier construcción futura puede requerir modificaciones en el acceso y las entradas de vehículos. Sin embargo, el acceso a los terrenos adyacentes se mantendrá durante todas las fases de la construcción.

El Tramo A del Loop 9 proporcionaría un arcén interior de 8 pies y un arcén exterior de 8 pies a lo largo de las vías laterales para alojamiento para bicicletas. Las mejoras también incluyen un terraplén de 10 pies de ancho a lo largo de la ROW propuesta para acomodar futuras instalaciones para bicicletas y peatones.

Partes del proyecto propuesto se situarían dentro de la llanura de inundación centenaria y del canal de desagüe. Sin embargo, el proyecto propuesto no aumentaría la elevación base de inundación a un nivel que violaría las normativas y ordenanzas aplicables de las zonas de inundación. Si fuera necesario, se proporcionaría mitigación mediante la construcción de estanques de retención.